De Scimitar GTE

Korte historie:

In 1966 wilde de Reliant directie een 4 zits sportwagen. De Scimitar GT was een 2+2. Het toeval wil dat in dat jaar de huisontwerper, Ogle, bezig was met een stationcar versie van de Anadol, een kleine middenklasse Reliant die voor de Turkse markt ontworpen was. Daarnaast werkte Ogle ook aan een show wagen voor Triplex Safety Glass, om te laten zien wat er allemaal mogelijk was met glas. Het resultaat was de Ogle GTS (Glazing Test Special), een stationcar met een glazen dak. De basis van deze special was de Scimitar GT, ook een Ogle design. De gebruikte lijnen werden de inspiratiebron voor de stationcar (of estate, zoals de Britten zeggen) variant van de Scimitar.

De SE5:

De nieuwe sportwagen werd ten doop gehouden op de Motor Show in London in 1968. De naam was Scimitar GTE. Dit model (de SE5) was een geheel nieuw concept. Auto's zoals de Renault 16 of de Austin A40 Farina waren er al, maar dit was de eerste die een sportwagen combineerde met een stationwagon. Sommige handigheden, die nu gemeengoed zijn, beleefden hun première in de GTE, zoals in meer delen neerklapbare achterzittingen en de wiswas installatie op de achterruit.
Vanaf het begin was de GTE een succes. Er zijn zelfs enkele linksgestuurde exemplaren naar het continent gebracht. Waar de beperkte LHD versie allemaal gebleven zijn, weet ik niet, in ieder geval staat er eentje bij mij.

De SE5A:

De Scimitar GTE werd voortdurend verbeterd. Er zijn geen duidelijke versieverschillen, het handwerk liet toe dat een wijzging direct doorgevoerd kon worden. In 1971 was de eerste grote wijzging, toen de Scimitar GTE SE5A werd geintroduceerd. Er waren een paar duidelijk verschillen, zoals het geheel vernieuwde interieur. Aan de buitenkant waren er nieuwe achterlichten (met achteruitrijlamp in het cluster) en een licht gewijzgide neus. Onder de motorkap zat nu de vernieuwde versie van de Ford Essex V6. Deze motorwissel is echter niet geheel gelijk met de modelwissel. Van de se5a modellen zijn geen LHD versies gemaakt. Als je er een tegenkomt, is dat het resultaat van heel veel uren huisvlijt. (Mij zijn er slechts twee bekend).

De SE6:

In 1975 werd er een geheel herziene Scimitar geintroduceerd, de SE6. Dit was een grotere, luxere maar ook zwaardere wagen dan zijn voorganger. De eerste aanblik was hetzelfde, maar de jaren '60 details waren verdwenen en waren nu moderne jaren '70 kenmerken. Er waren nu veiligheidsbumpers met rubber stootrand en duidelijk meer passagiersruimte. De hele wagen was breder. Relaint dacht nu een hoger marktsegment te kunnen betreden met de nieuwe Scimitar. Aan de reputatie van de Scimitar lag het niet, want sind de GTE jaren was de Britse prinses Anne een tevreden klant. Dat krikte het imago duidelijk omhoog. De prinses heeft in totaal 9 Scimitars gehad sinds 1970 tot op de dag van vandaag. Ook heeft ze een Reliant Robin gehad!

De SE6 was veel duurder dan de voorganger, deSE5A. En feitelijk was het model nog niet af. Dit gaf een terecht een hhop kritiek. Bouwkwalitieit uitte zich in waterlekkages, wegligging die duidelijk minder was dan voorheen, etc. Eerder was het gewoon dat de eerste generatie kopers een verlengstuk waren van het ontwikkeltraject, maar dat kon niet echt meer midden jaren zeventig. Er werd wel geluisterd naar alle kritiek, er kwam snel een opvolger.

De SE6A:

In 1976 werd de SE6 alweer vervangen door een licht gewijzigde opvolger, de SE6A. Betere remmen (Lockheed i.p.v. Girling), beter weggedrag en betere afwerking zorgden er voor dat de SE6A net zo'n succes was als de SE5 series. En vanaf voorjaar 1977 kwam er ook een LHD export versie beschikbaar. Dit was de eerste echte poging om in Europa de wagens te verkopen. Eerdere series waren zo klein dat er van een serieuze poging niet gesproken mag worden. De exportmarket waren België, Nederland en Zwitserland.

Net als bij alle voorgangers werden er continu kleine wijzigingen doorgevoerd. In 1980 kwam er weer grote serie wijzigingen ineens. Deze versie werd de SE6B.

De SE6B en SE8B:

Aan de voorkant een klein verschil: de naam Scimitar stond niet meer op de neus en de badge was verplaatst. Achter de neus zat een behoorlijk verschil. Ford was gestop met het bouwen van de Essex 3.0ltr motor. Reliant moest op zoek naar een alternatief. En dat alternatief kwam weer van Ford, de logische opvolger was de Duitse Köln/Cologne 2.8 Litre V6. Door het net iets geringere vermogen en koppel ,werd de reductie van de achteras iets aangepast, om zo toch een even snelle wagen te kunnen aanbieden. Het was kennenlijk ooit de bedoeling de 2.8 ook als injectie aan te bieden, net als Ford dat ook deed, maar dat is nooit gebeurd.

Helaas werd er niets gedaan aan de ophanging en andere onderdelen die behoorlijk antiek begonnen te worden. Smeernippels was iets van het verleden en niet erg "1980". Een voorbeeld is de voorwielophanging, een directe kopie van de Triumph TR6. (bij de se5 zelfs exact gelijk). Dit type ophanging stamt al uit begin jaren vijftig, Triumph Mayflower. De wagens werden te ouderwets en door inflatie ook erg duur. De verkopen waren matig, de prijsstijgingen fors.

Gelijktijdig met de SE6B, werd de GTC gepresenteerd. Dit was de convertible versie van de Scimitar. Reliant codenaam: SE8B, er heeft nooit een SE8A bestaan, dat was eigenlijk het prototype op basis van de SE6A. De GTC is vrijwel gelijk aan de SE6B, alleen het dak en de aparte kofferruimte is het verschil. De neerklapbare achterstoelen bleven bijvoorbeeld gewoon gehandhaafd. De versterkingen in de deuren, nodig voor de GTC, zaten ook in de GTE.
De productie van beiden modellen stopte in 1986.

Aantallen gebouwd:

Na Reliant:

Na 1986 was het leven van de Scimitar GTE nog niet voorbij. Reliant verkocht namelijk alle rechten aan Middlebridge, een nieuwe autofabrikant, opgericht om de Scimitar GTE te redden. Dit bedrijf wilde een Morgan-achtige cultus rondom de GTE creeren, van licht aanpassen, maar nooit echt veranderen. Helaas ging Middlebridge op de fles in het eerste bouwjaar van de nieuwe GTE. Het wrange was, dit lag niet aan de verkopen, maar aan een frauderende andere dochter van het moederbedrijf. In 1990 was het echt voorbij, slechts 77 wagens zijn er gemaakt.
Uit de failliete boedel kocht Graham Walker (Scimitar dealer; zie link-pagina) bought alle productie rechten. Dus het was nog immer mogelijhk om een nieuwe Scimitar te kopen. Dit is echter nooit gebeurd. Tot aan begin deze eeuw gingen er (gefundeerde?) geruchte dat GW een herontworpen Scimitar wilde gaan bouwen. Maar dit plan redde het ook niet.
In 2004 gingen er andere geruchten door Scimitar land: Paul Denisson van Denpart, een andere Scimitar specialist, zou de GW plannen hebben gekocht en ze gaan uitvoeren ook.Er was nog het nnodige aan te passen om aan moderne eisen te kunnen voldoen, maar het klonk allemaal heel serieus. Er schijnt een schaalmodel te hebben bestaan. Slechts een dram kon de herintroductie nog in de weg staan. En dat drame geschiedde: Paul Denisson werd in dat jaar getroffen door een dodelijke hartaanval. Hij was nog maar een veertiger. Met zijn dood zijn de plannen defintief van tafel. Dat was het einde van de GTE, dat was het einde van Denpart.

LHD Scimitars:

Om een originele fabrieks linksgestuurde SE6A te onderscheiden van een rechtsgetuurd geleverde, hoef je niet eens in de auto te kijken. Ook aan de buitenzijde zijn er genoeg verschillen. Op de achterkant staat bij een LHD altijd links RELIANT en rechts SCIMITAR. Op RHD's staat links SCIMITAR en rechts GTE. LHD's zijn vrij zeldzaam naar schatting zijn er maar een 150 van gemaakt, allen SE6A. Ook is er maar 1 uitrustingsniveau voor de LHD's, "'Continental Edition". Dit is geen echte aanduiding maar ze beschikken over vrijwel alle opties - elektische ramen, lederen bekleding, PAS etc.Er ziijn dus geen LHD SE6 of SE6b's.Wel bestaat er minimaal 1 LHD GTC, in Zwitserland, althans, op de 1980 autoshow aldaar heeft een LHD GTC gestaan. Nog een merkwaardig fenomeen bij de SE6, deze heeft een licht afwijkende koets, met zowel links als rechts ruimte voor de rembekrachtiger....

Als 150 gebouwd te algemeen wordt, lees dan verder. Er zijn ook een paar LHD SE5's, minder dan 20 zijn er bekend! Drie of vier zijn er nieuw in Nederland verkocht, in België minimaal één. Ook zijn er een paar in Zwitserland en Denemarken. Ook zijn er een paar in de UK bekend. Eén van deze originele NL wagens was in mijn bezit, deze wagen rijd nu n Dutisland.
Van de SE4, de Scimitar GT zijn er nog minder LHD's bekend. Waarschijnlijk zijn er maar 10 van gebouwd. 3 zijn er in Nederland, allen in een goede staat. De voormalig clubvoorzitter Wim Deinum bezit er eentje. Een 4e is nu on Zwitserland, voorheen bezit van de importeur van Reliant, Waayenberg. Een 5e is in slechte staat in NL, een 6e is verloren gegaan na een crash op Zandvoort in de jaren zeventig. In Zwitserland is een LHD GT 2.5 l en ook een 3l. Wellicht schuilt er hier nog eentje. En recent (2006) dook er een mooie op in Duitsland! Het verhaal wil dat Trabant of Wartburg deze als voorbeeld gekocht had van een goede snelle polyester sportwagen. Zo staat de teller op 9 bekende exemplaren. Wie weet er meer? Vertel het me!
En dan is er nog de LHD Middlebridge GTE: slechts drie gebouwd en bekend: twee automaten en een 5-bak. Allen in Nederland.